有想法却没实力的阿维塔11，何时能撵上小鹏G9？
时间:2023-01-09 15:21河北网(www.he-bei.cn) 阅读:
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在这一方面，小鹏可以拿到一个比较高的分数。还有塞力斯，由于有着大佬华为的加持，从2022下半年来看表现也还算不错。
不过同样享受着华为的赋能，其他的合作伙伴显然没有交出一份令人满意的成绩单。比如最早与华为联手造车的极狐，销量一直不是很好；而左手宁德时代、右手华为的长安阿维塔，更是阿维塔11刚上市就传出准车主退订的新闻，各方面都差了些意思，难以让消费者买账。
最令人感到奇怪的是，即便销量和口碑惨成这样，阿维塔11还是高举着智能的大旗，坚持对标小鹏最新的旗舰车型小鹏G9。
有想法、有信念是好事，但是这样的阿维塔11，真的能赶得上小鹏G9吗？
阿维塔11，是典型的“高开低走”的产品，很早就把消费者的期待感拉起来了，结果真正量产上市后，消费者的期望有多高，对这款车的失望就有多大。
背靠长安、华为、宁德时代三方的阿维塔11，售价在34.99万元-40.99万元，比特斯拉Model Y还要贵上不少。那么，如何在这个价位吸引消费者的关注？这一个问题早在设计之初便已想好，就是借势大佬的力量，靠华为来打造智能卖点和产品声量。体现在宣传上，就是阿维塔11采用了HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统。在这些技术的堆砌之下，产品在消费者眼中就呈现出了一种“不明觉厉”的状态，仿佛真的具有了很高的价值。
然而问题在于，阿维塔并不愿意像塞力斯一样直接全盘听话，把智能座舱的全部定义权力交给华为，直接用华为完整的鸿蒙座舱，同时却又希望将鸿蒙作为一大卖点。为了解决这个问题，他们在很多地方加入了一些自己的想法。
可惜的是，他们自己的水平并没有达到可以比大佬做得更优秀的程度，所以也导致了车机的UI设计糟糕、屏幕显示素质差，空有宣传参数、没有亮眼体验等问题，引发了消费者的不满。
对此，余承东曾经公开表示，“有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”虽然没有指名道姓，但显然阿维塔就是这“一些”之一。
高昂的售价、不及预期的体验，再加上上市时的退订风波，阿维塔11离让用户满意还有很长的一段路要走，更别提追赶小鹏G9了。
对比阿维塔11失败的“选择性原创”，小鹏G9走的是全场景智能的路子。由于强大的自研实力，小鹏无需过多借助外在助力，就打造出了一个让大部分用户都十分满意的智能座舱。
比如最新的OTA中，小鹏G9正式全面开放了全场景语音2.0。这项功能可以实现毫秒级交互，从唤醒到界面反馈270ms、到语音反馈小于700ms，从接收指令到执行不到1s，反应速度全行业最快，而且支持无需唤醒词的四音区全车全时人机对话，多人同时对话时识别率高达96%以上。至于很多其他车型当作重要卖点的连续对话、指令并行等功能，在小鹏G9上只能算是基本操作。
携手高德地图，小鹏G9还在常见的高速路和部分城市的快速路，为用户提供基于车道级定位的精细化导航。
车道级导航不仅可实现车道车身的实时定位，还可以在实时高清Unity3D渲染、AI自动化建模、动态视景等技术的支持下，通过沉浸式的3D场景实时展示车辆在道路拓扑中的准确位置和周围的交通参与者，并加之语音播报引导，带来更加智能的导航驾驶体验。
比如睡眠空间的“一键成床”功能，可以轻松将全车座椅放倒形成联通大空间，为用户提供酒店大床房般的休息体验，同时还配有智能香氛、定制睡眠音乐与闹钟叫醒功能等等，进一步增强了沉浸感。
智能辅助驾驶系统则是小鹏G9的“重头戏”。就当今市场而言，许多车型还在不断优化最基础的ACC+LCC功能，以达到这两个功能应有的状态；但小鹏早在2019年就已经把这件事做好了，还推出了加强的ACC-L、LCC-L功能，并将它们运用于了城市NGP之上。
作为全行业首个具备全场景智能辅助驾驶能力的车型，小鹏G9将打通高速、城市快速路、城市主干道/次干道、园区内部道路、停车场等场景，让车辆从起点停车位到终点停车位全程使用智能辅助驾驶，在没有图的区域（收费站、园区出入口等）也能运行，让用户的驾驶更加顺畅、省心。
我曾经试过它的城市NGP，虽然城市中车流穿梭，但是小鹏G9依然能够完成顺畅地跟车、变道，还能识别限速，遇到红绿灯也会提前减速，全程基本不需要我手动干预。可以说，小鹏G9是我体验过的最接近自动驾驶的汽车。
所谓打铁还需自身硬。想要追赶小鹏G9，我觉得这个目标，阿维塔11还是定得太远了。
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责任编辑：美景
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